Proteus

El Bristol Proteus fue el primer diseño de motor de turbina de gas producido en masa de la Bristol Engine Company, un turbohélice que entregaba poco más de 4,000 hp (3,000 kW). El Proteus era una turbina de gas de flujo inverso. Debido a que la segunda turbina no accionaba etapas de compresor, sino solo la hélice, este motor se clasificó como turbina libre. Impulsó el avión de línea Bristol Britannia, pequeñas embarcaciones de patrulla naval, aerodeslizadores y grupos electrógenos. También se utilizó para propulsar un automóvil de récord de velocidad terrestre, el Bluebird-Proteus CN7. Tras la fusión de Bristol con Armstrong Siddeley, el motor pasó a llamarse Bristol Siddeley Proteus, y más tarde Rolls-Royce Proteus. El Proteus iba a ser reemplazado por el Bristol Orion, que habría proporcionado a un Britannia un aumento del 75 % en potencia para navegar más rápido. Design and development El Proteus iba a impulsar un avión de línea muy grande para su uso después de la guerra. El trabajo de diseño comenzó en septiembre de 1944 con su turbina libre y caja de engranajes de hélice basados en el motor Bristol Theseus anterior. El compresor tenía 12 etapas axiales y 2 centrífugas. El generador de gas se construyó como un turborreactor, y se llamó Bristol Phoebus, para acelerar el desarrollo del motor sin obstaculizarlo con problemas de caja de engranajes. Se probó en vuelo en mayo de 1946 instalado en la bahía de bombas de un Avro Lincoln; el rendimiento era deficiente y se eliminó la primera etapa del compresor centrífugo. El primer Proteus, el Proteus 1, también funcionó con el compresor original, tal como se probó por primera vez en el Phoebus, pero en 1950 se rediseñó como el Proteus 2 con solo una etapa centrífuga. El Proteus 2 (serie Mk.600) debía producir 3,200 shp y pesar 3,050 lb. Estaba sobrecargado y con poca potencia, pesando 3,800 lb y produciendo 2,500 shp, y plagado de problemas mecánicos en prácticamente todas las partes, incluidas paletas de compresor, paletas de turbina y rodamientos que fallaban a intervalos frecuentes incluso a bajos niveles de potencia. Esto llevó a la famosa cita del ingeniero jefe del Proteus Frank Owner al ingeniero jefe de la División de Motores Stanley Hooker: "You know, Stanley, when we designed the Proteus I decided we should make the engine with the lowest fuel consumption in the world, regardless of its weight and bulk. So far, we have achieved the weight and bulk!" El Proteus 3 rediseñado (serie 700) entregaba 3,780 shp y pesaba casi 1,000 lb menos que el diseño anterior. Llegó demasiado tarde para el primer prototipo del Britannia y el hidroavión Saunders-Roe Princess.